L’analisi del Centro Studi di Fondazione Ergo sulla fusione FCA & PSA : Stellantis spiegata bene

18 gennaio 2021 www.fondazionergo.it
Osservatorio Industria 

Ti serve tutta la tua capacità di correre per restare nello stesso posto, ma se vuoi andare da qualche altra parte devi correre almeno il doppio più veloce di così. Lewis Carroll

Stellantis spiegata bene

L’analisi del Centro Studi di Fondazione Ergo sulla fusione FCA & PSA

Essere piccoli e carini non serve a nulla Sergio Marchionne

Realizzato da
Rachele Sessa, coordinatrice Centro Studi Diodato Pirone, giornalista
Grafica e impaginazione
Giulia Nicora, Comunicazione & Marketing

CENTRO STUDI fondazionergo

1. Stellantis in sintesi
1.1 Il nome e i dati

Stellantis deriva dal latino stello, “essere illuminato di stelle”.
€ 167 mld* Fatturato
*escluso Faurecia
FCA 108 | PSA 59
8,1 mln Veicoli prodotti
FCA 4,4 | PSA 3,7
400.000 Dipendenti
FCA 190.000 | PSA 209.000
€ 11,7 mld / 7% Ebit adjusted
(Margine operativo)
FCA 6,7/6,2% | PSA 5,0/ 8,5%
49 Stabilimenti (solo assemblaggio)
FCA 26 | PSA 23
€ 5 mld Free cash flow
(Liquidità generata dall’azienda)
FCA 1,8 | PSA 3,2*
*solo auto
Stellantis è il quarto gruppo mondiale dopo VW, Toyota e Renault/Nissan
FCA
FCA
FCA
Produzione
1,3 mln
2,3 mln
0,6 mln
Margine
(in €)
(-52 mln)+(-178 mln Maserati)
6,8 mld
476 mln
(-45 mln)
Fabbriche
(assemblaggio)
10 (7 in Italia)
10 (1 in costruzione a Detroit)
3 (2 in Brasile, 1 in Argentina)
Posizione stimata nel mercato 2021
seconda col 23%
quarta col 12%
prima col 20% circa
I numeri (dati 2019)

Le performance per area geografica

1.2 I volti
Carlos Tavares
Amministratore Delegato
L’ex AD di PSA nelle prime foto ufficiali di Stellantis è senza cravatta, come Sergio Marchionne
John Elkann
Presidente (ex presidente di FCA)
Mike Manley
Responsabile per le Americhe (ex AD di FCA)

1.3 La composizione azionaria
Stellantis nasce con una composizione azionaria articolata.

I principali azionisti sono quattro:

• Exor (finanziaria controllata dalla famiglia Agnelli): 14,4% delle quote
• Famiglia Peugeot (tramite le società EPF e FFP): 7,2%
• Stato francese (tramite la Banque publique d’Investissement – BPI): 6,2%
• Dongfeng (casa automobilistica cinese): 5,6%
Fra i soci è stato firmato un patto che punta a mantenere gli equilibri con regole scadenzate nei prossimi sette anni. In sintesi alla famiglia Peugeot è riservata l’opportunità di accrescere la propria quota attingen- do da quella dei cinesi – che dovrebbero scendere al 4,5% in poco tempo – e da quella dello stato francese.
È importante sottolineare che due degli undici posti del Consiglio d’Amministrazione sono riservati ai rap- presentanti dei lavoratori che per ora sono stati cooptati in base alle indicazioni di FCA e PSA. In futuro, l’azienda stabilirà le regole per la loro scelta.

1.4 Sede
Paesi Bassi

1.5 I tempi della fusione
31 ottobre 2019 – primo via libera alla fusione delle aziende con focus di consolidamento 4 gennaio 2021 – approvazione degli azionisti della fusione
16 gennaio 2021 – nascita ufficiale
18 gennaio 2021 – quotazione in Borsa

1.6 Capitalizzazione
Circa 40 miliardi

PSA, gli ultimi 5 anni in Borsa
FCA, gli ultimi 5 anni in Borsa

2. Gli effetti sul sistema produttivo italiano

2.1 La fotografia attuale

Nel 2020 le fabbriche FCA in Italia hanno assemblato 717.636 veicoli (furgoni compresi) contro gli 818.880 del 2019. Il calo ammonta al 12% circa, ma il dato è parzialmente fuorviante.
L’anno ha avuto due andamenti: un crollo del 35% nel primo semestre (causa lockdown) e una consistente risalita nel secondo. Il fenomeno ha coinciso con l’avvio della produzione di modelli elettrificati da parte di FCA: la 500e a Mirafiori, le Jeep Renegade e Compass plug-in a Melfi, la Panda ibrida a Pomigliano e la forte domanda dei furgoni Ducato (e dei loro “cugini” Peugeot e Citroen) assemblati in Abruzzo.
Investimenti sono in corso a Pomigliano per il cross-over Alfa Romeo, a Cassino per la Maserati Grecale e a Modena per la sportiva MC20. Le fabbriche italiane d’auto, dunque, non sono in disarmo.

Stabilimenti PSA in Europa
(assemblaggio)
Stabilimenti FCA in Europa
(assemblaggio)
Ellesmere Port
Eisenach Russelsheim
Luton
Hordain
Gliwice Trnava
Tychy
Sandourville
Batilly Rennes Poissy Mulhouse
Sochaux Saragoza
Mirafiori
Kragujevac Val di Sangro
Vigo Mangualde
Grugliasco Modena
Villaverde
Cassino
Melfi Pomigliano
Bursa
Kenitra (Marocco), da 200mila pezzi, aperto nel 2019
Stabilimenti di motori in Europa
Douvria Clèon
Kaiserslautern
Tremery
Bielsko Biala
Szentgotthard
Cento Termoli
Foggia
Pratola Serra 

2.2 La debolezza italiana nella produzione di vetture

Numero vetture prodotte
I volumi produttivi di FCA

Tuttavia il sistema automotive italiano si presenta alla fusione con PSA in condizioni di sbilanciamento strutturale perché la produzione nazionale di autovetture è debole mentre quella di componenti è robusta.

L’Italia è il 7° produttore di autoveicoli europei dietro Germania, Spagna, Francia, Repubblica Ceca, Regno Unito e Slovacchia. Germania e Spagna esportano moltissimo: per ogni vettura immatricolata ne produ- cono rispettivamente 1,3 e 1,8. In Francia il rapporto è di 0,76, in Gran Bretagna di 0,56, in Italia di 0,28. Va ricordato che la stessa FCA importa in Italia vetture del gruppo prodotte in Polonia, Turchia, Serbia, Stati Uniti e Messico. Dal 2015, con il riposizionamento della produzione italiana su vetture premium e semi-premium realizzato da Sergio Marchionne, l’export di vetture “made in Italy” è risalito, avvicinandosi intorno al 60% della produzione soprattutto grazie all’apertura del mercato Usa.

Un dato freschissimo: nel 2020, anno difficile, il mercato americano ha assorbito 93.000 vetture fabbricate in Italia, pari quindi al 13% della produzione totale. Si tratta di 63.000 Jeep Renegade; 18.600 Alfa Romeo; circa 10.000 Maserati; 1.400 Fiat 500X. Il livello stimabile del solo export 2020 di auto italiane verso gli Usa supera i 3 miliardi di euro grazie al valore dei prodotti più recenti.

Ma sul piano quantitativo il trend è preoccupante. Fra il 1990 e il 1999 la produzione italiana di autoveicoli è stata mediamente di 1,7 milioni di pezzi all’anno.
È scesa a 1,3 milioni fra il 2000 e il 2009 e a 889.000 fra il 2010 e il 2019. Sempre nel 2019, il 60% delle vetture prodotte era, però, di segmento premium e semi premium. Riguardo all’occupazione, ovviamente senza considerare Magneti Marelli nel frattempo ceduta, a fine 2020 FCA contava in Italia su circa 50.000 dipendenti diretti, circa 3/4.000 in meno rispetto al giugno 2004 data di avvio dell’era Marchionne.

La rete industriale italiana di FCA che fa capo alla società FCA ITALY si presenta all’appuntamento della fusione con molti stabilimenti in ottime condizioni. Sono stati tutti ristrutturati, in gran parte hanno adot- tato processi produttivi per prodotti premium e semi-premium e ogni anno vengono valutati sulla base dei parametri del sistema di origine nipponica World Class Manufacturing (WCM) al cui buon punteggio è legata anche una parte del salario. In Europa, 5 fabbriche FCA hanno raggiunto il livello oro del WCM (oltre 90 punti su 100): Pomigliano e Verrone (cambi) in Italia, Tychy e Bielsko Biala (Polonia), Bursa (Turchia).

Tuttavia, FCA Italy continua da molti anni a produrre perdite che Mediobanca valuta in circa 1.250 milioni nel 2018 e 350 milioni nel 2019. Il piano di investimenti su Maserati – già in atto – intende superare questa criticità ed è evidente che la rete commerciale PSA fornirà ulteriori sbocchi alle produzioni italiane e alla saturazione degli stabilimenti, quindi c’è bisogno di un ulteriore recupero di efficienza in Italia.

2.3 La componentistica e il ruolo di Faurecia e Comau

Le aziende italiane che producono componenti automotive sono ben 2.198.
E queste nei decenni scorsi, man mano che si riduceva la produzione italiana di autovetture, hanno diretto verso l’estero segmenti cre- scenti delle loro produzioni. Nel 2019 l’export della filiera è arrivato a quota 22 miliardi di euro con un saldo positivo di 6,5 miliardi. Le esportazioni del settore componenti rappresentano il 4,6% di tutto l’export italiano. Riguardo all’occupazione, a fine 2019 la componentistica italiana contava su 165.00 dipendenti. Si tratta di risultati brillanti. Che hanno portato anche alla formazione di alcune multinazionali tascabili che trainano il settore, prima fra tutte la Brembo.
Ma per capire l’orientamento dell’indotto, in particolare di quello piemontese, sulla nascita di Stellantis è utile riportare questo passaggio del rapporto 2020 dell’Anfia (l’associazione delle imprese del settore).
I principali punti di debolezza delle imprese del comparto tuttavia sono noti da anni: nanismo e provincialismo. Le aziende:
• sono troppo piccole, anche se hanno in media 70 dipendenti, cioè molti più della media delle PMI italiane;
• sono molto eurocentriche (l’export è orientato verso Germania, Francia e Polonia), anche se negli ultimi anni hanno iniziato a investire in America e Cina;
• hanno rallentato sul fronte dell’innovazione* proprio quando l’automotive sta cambiando paradigmi pro- duttivi e, per semplificare, l’elettronica sostituisce i bulloni;
• riservano un’attenzione relativamente modesta all’aftermarket (segmento in forte sviluppo) e alla manutenzione programmata.
Francia Romania Italia (Istat) Spagna
% su totale manifatturiero

Vi si legge: “Nonostante le incognite legate a questa operazione di integrazione, oltre i due terzi delle im- prese (il 67,5%) ritiene si tratti di un’opportunità. Per tre ragioni:
1) la possibilità di aumentare i volumi di produzione;
2) l’opportunità di apertura verso nuovi mercati;
3) lo stimolo alla collaborazione tra imprese della filiera motivate dalle nuove richieste di un produttore globale.”
In questo scenario, per definire le conseguenze della nascita di Stellantis sarà determinante l’evoluzione di due dossier: il ruolo che assumerà Faurecia, la società di componenti di PSA, le cui quote saranno distribuite fra tutti gli azionisti Stellantis, e l’eventuale spin off di Comau, l’azienda di robotica di FCA. Faurecia è un gi- gante poco conosciuto ma ha circa 100.000 dipendenti, ben 37 centri di ricerca e decine di impianti produttivi (uno anche in Italia, a Terni) in 37 paesi. La domanda ora è: Faurecia potrebbe fare da “regista” dello sviluppo della rete dispersa dei produttori italiani di componentistica?
-9,5% produzione industriale settore automotive (base=2015)
* Nel recente rapporto 2020 Anfia/Camera di Commercio di Torino/ Università Ca’ Foscari, il 78% delle aziende di componentistica ha dichiarato d’aver investito in ulteriori innovazioni nel 2019 contro l’88% del 2018 e il 90% del 2017.
915.000 autoveicoli prodotti
Il 66% venduto all’estero
278.000 occupati diretti e indiretti nell’industria automotive nel 2018
106,1 miliardi EUR di fatturato dalla produzione diretta e indiretta, il 6,2% del PIL nel 2018
3,2 miliardi in investimenti fissi lordi, il 9% del manufacturing nel 2018
1,63 miliardi EUR in R&S intra muros nel 2018
49,2 miliardi EUR di fatturato il solo comparto componenti
22 miliardi EUR export componenti
+6,5 miliardi EUR saldo trade componenti

L’industria automotive in Italia
(dati 2019)

Addetti diretti alla produzione automotive

3. I nodi da sciogliere
3.1 PSA, alta efficienza in Europa, crisi in Cina

• PSA è meno francese di quanto si creda. In relazione al suo fatturato, l’azienda vanta un alto livello di efficienza, per di più raggiunto in Europa, dove quasi tutti i costruttori sono in perdita. Il numero uno dell’azienda, Carlos Tavares, ha ridotto drasticamente i modelli, le piattaforme (ora essenzialmente due) e tutti i costi (a partire dagli affitti) abbassando il punto di break-even. Il momento del passaggio alla profittabilità si ottiene appena oltre il 50% della produzione;
• Il ruolo dello Stato francese è di sostegno ma – almeno così sembrerebbe nelle grandi scelte – non di interferenza visto che:
a) i principali impianti di PSA (anche grazie all’acquisto di Opel) si trovano in Spagna;
b) il processo di delocalizzazione è continuato anche dopo l’ingresso nell’azionariato, nel 2014, dello stato francese. PSA ha aperto nel 2019 un grande impianto a Kenitra, in Marocco, e ha affidato mo- delli strategici a quello di quello di Trnava, in Slovacchia;
• L’azienda – che pure è partecipata dalla cinese Dongfeng – sta vivendo una crisi verticale in Cina, dove fino a qualche anno fa sfiorava la produzione di 1 milione di veicoli l’anno ed è scesa intorno a 200.000;
• Quest’anno – mediamente – le fabbriche PSA hanno lavorato a poco più della metà della loro capacità.

3.2 Le sinergie

Com’è noto Stellantis dovrebbe produrre sinergie per 5 miliardi di euro all’anno per i prossini 4/5 anni.
Come saranno articolate?
• 40% per l’uso in comune di piattaforme, motori e processi produttivi; • 35% per gli acquisti soprattutto di elettronica;
• 18% sul fronte supply chain/logistica/after market;
• 7% per integrazioni commerciali e dell’area marketing.
In tempi di desertificazione dei profitti – dovuto all’aumento degli investimenti per il passaggio all’elettrico, alla guida autonoma, alla riduzione dei margini per la riduzione delle componenti meccaniche nelle auto e alla disintermediazione generale – quei 5 miliardi l’anno valgono il doppio.
Le sinergie più rilevanti sono in area Operations (sviluppo prodotto, acquisti e supply chain). Sarà pertanto strategico per il nuovo gruppo riuscire a “fondere” i sistemi produttivi (WCM e PSA Excellent Factory) in un modello comune, che comprenda competenze, processi e sistemi. In questa operazione, il primo passo dovrà essere l’adozione di sistemi di misura comuni dei costi di trasformazione per fare scelte razionali e trasparenti.

3.3 Fusione o acquisizione?

Con la nascita di Stellantis, gli azionisti di FCA riceveranno un extradividendo di 2,9 miliardi (cui si aggiungeranno azioni Faurecia, quelle di Comau derivanti da uno spin off e forse un altro dividendo da 500 milioni). Questo vuol dire che Exor, la cassaforte della famiglia Agnelli che controlla FCA, riceverà subito 830 milioni lordi. Secondo molti osservatori questa clausola, unita ai 6 consiglieri sugli 11 del CdA espressi da PSA, fa pensare ad una acquisizione di FCA da parte dei francesi e non a una fusione 50/50. Noi non siamo di questo parere. Non per nazionalismo. Il fatto è che fusioni di questa portata non funzionano se un gruppo prevale “militarmente” sull’altro. La trasformazione di Fiat in FCA ha dimostrato nei fatti che due soggetti deboli, come Fiat e Chrysler, si sono salvati a vicenda amalgamando le rispettive migliori esperienze dentro un modello di business innovativo, governato da un manager forte. Daimler a suo tempo dovette fuggire da Chrysler.
Fiat Chrysler, invece, è diventato un caleidoscopio di culture e di prodotti che convivono e convergono verso obiettivi comuni anche se non sono mancati contrasti di interesse e di visione fra Torino, Detroit e San Paolo, in Brasile. Se Stellantis si svilupperà nel solco culturale ben rappresentato dal caleidoscopio sarà un’operazione win win e dimostrerà che la nascita di un campione europeo potrà dare ulteriore respiro anche all’automotive americano, a quello carioca e forse, un giorno, a quello cinese.
Questo processo, difficilissimo, camminerà innanzitutto sulle gambe di Carlos Tavares, la cui cultura multina- zionale e l’ampia esperienza internazionale (tra l’altro è stato CEO di Nissan Usa) lasciano ben sperare.
Stabilimenti di Motori & Meccanica
Stabilimenti di batterie

FCA
– Ha 21 impianti di motori e componenti meccaniche distribuiti in quattro continenti, generalmente vicini ai plant di assemblaggio
– FCA assembla batterie nello stabilimento di Mirafiori in Italia
– Capacità di produzione iniziale di 80.000 unità
PSA
– Ha 8 impianti di propulsori e compo- nenti meccaniche, oltre che in Francia in paesi dell’Est a basso costo
– PSA (in collaborazione con Saft) parteci- pa ad un progetto con la Germania per
la costruzione di un grande impianto di batterie
Commenti
FCA ha impianti vicino agli stabilimenti di assemblaggio, PSA no
Stellantis dovrà essere uno dei protago- nisti della transizione alla produzione di componenti elettriche in Europa
Strategie diverse sui motori, PSA avanti sull’elettrico
Stabilimenti di altri componenti
– Ha 6 impianti di colata e stampaggio in Nord America
– Inoltre, controlla Comau (robotica, automa- zione sistemi) e Teksid (casting)
– PSA storicamente controlla il gigante della componentistica Faurecia
Va definitio il ruolo futuro di Faurecia nell’arcipelago Stellantis 

3.4 Opportunità e sfide

Punti di forza
• La stazza della nuova società è da prima della classe;
• Stellantis può contare su una guida forte come quella di Carlos Tavares. Il manager vanta un profilo personale esente da punte nazionalistiche: non a caso, pur lavorando in Francia da 30 anni, mantiene il passaporto portoghese;
• La fusione pone fine alla disfunzionalità di entrambe le aziende: FCA troppo debole in Europa; PSA assente in America;
• FCA guadagna la rete dei concessionari europei di PSA;
• PSA entra nel mercato americano senza esborsi e molto prima del 2026 finora preventivato;
• Non ci sono sovrapposizioni produttive se non – modeste – soprattutto in Sud America;
• L’uso comune delle migliori piattaforme (Emp2 e Cmp per PSA, Giorgio per FCA) ottimizza i costi e consente anche il rientro a basso costo di FCA sul segmento B (con produzione in Polonia di tre vetture “piccole” anche a marchio Jeep);
• I marchi italiani luxury e premium, in particolare Maserati e Alfa Romeo, hanno finalmente una disponibilità economica e una rete europea adeguata;
• Entrambe le aziende hanno dimostrato una non comune “capacità di esecuzione“: PSA
ha raggiunto alti livelli di efficienza in un mercato povero di profitti come l’Europa, FCA ha portato il marchio Jeep da 350.000 a 1,7 milioni di pezzi e in Nord America ha margini vicini al 10%.

Punti di debolezza
• In una fusione così complessa non sarà facile comporre interessi, spinte centrifughe e mentalità diverse;
• La capacità produttiva europea e sud americana è enorme ma la società si è impegnata a non chiudere fabbriche;
• La Cina è un buco nero: finora entrambi i management non hanno trovato la chiave per entrarci;
• FCA garantisce il 50% circa del fatturato della componentistica italiana: Stellantis manterrà lo stesso peso per le oltre 2.000 aziende del settore?
• Non è chiara la strategia verso l’auto autonoma (FCA ha accordi con Google e con BMW, come saranno sviluppati?);
• Alcuni marchi hanno una missione sfocata (Dodge, Chrysler, Alfa Romeo, Ds);
• Il ruolo dello Stato francese crea margini di ambiguità;
• La stampa americana ha lanciato segnali di freddezza verso i “padroni” francesi;
• I sindacati americani restano sul piede di guerra sul trasferimento di risorse su marchi
europei;
• I sindacati italiani, francesi e spagnoli sono deboli e divisi e hanno criticato la scelta di
Fiona Clare Cicconi (capo delle risorse umane di AstraZeneca) come rappresentante dei lavoratori nel CDA.

CENTRO STUDI fondazionergo

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